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　　近年來，公路橋梁建設(shè)質(zhì)量隨著科技的進(jìn)步、施工水平的提高以及管理的逐步規(guī)范化有了明顯的改善，但仍有些公路在質(zhì)量合格、甚至質(zhì)量優(yōu)良的情況下仍不能達(dá)到設(shè)計(jì)使用年限，甚至有的道路只能達(dá)到設(shè)計(jì)使用年限的八分之一或十分之一。例如廈漳高速公路廈門段，該段高速公路長11．85km，1997年12月建成通車，使用1年后就發(fā)現(xiàn)部分路段路面發(fā)生開裂現(xiàn)象。通過技術(shù)部門的檢測、調(diào)查和試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，廈門往漳州方向（下行線）車道通車以來，路況基本良好，裂縫較少。而漳州往廈門方向（上行線）車道部分路段出現(xiàn)橫向裂縫、網(wǎng)狀裂縫、局部出現(xiàn)車轍和凹陷、唧泥。病害的主要特征，一是橫向裂縫集中在行車道，一般沒有伸入超車道；二是縱向裂縫主要集中在行車道，以及超車道右側(cè)附近；三是網(wǎng)狀裂縫主要集中在行車道及超車道右劃線附近區(qū)域，呈現(xiàn)細(xì)小分布較廣；四是主車道局部路段有明顯車轍和凹陷。主車道這種車轍是由于行車荷載作用、路表開裂后的滲水引起的不可恢復(fù)的永久變形，而不是常見的高溫引起的車轍。

　　就我國南方道路設(shè)施而言，現(xiàn)有高速公路橋梁、城市主干道的路面大多是采用瀝青混凝土路面，屬于柔性路面半干性基礎(chǔ)，是一種以礦物料作骨料和以具有彈塑性的粘結(jié)料混合，經(jīng)鋪裝和碾壓而成的路面結(jié)構(gòu)層，其強(qiáng)度主要來源于骨料顆粒問摩阻力和粒料與結(jié)合料之間的粘聚力，是靠相鄰顆粒傳遞應(yīng)力的路面結(jié)構(gòu)層。它的工作特點(diǎn)是抗彎強(qiáng)度低，依靠抗壓和抗剪強(qiáng)度來抵抗車輪所施加的作用力，在荷載作用下會產(chǎn)生一定的變形。但若因重荷載重復(fù)作用且作用時(shí)間長（超限車輛車速慢），將導(dǎo)致殘余彎沉值越來越大，使路面結(jié)構(gòu)層產(chǎn)生陡深的彎沉盆，路面承重層處于最不利的彎拉狀態(tài)，使路面結(jié)構(gòu)層能夠承受彈性變更形的次數(shù)（即車輛行駛次數(shù)）大為減少，路面的壽命也就大為縮短。

　　據(jù)河北省交通廳公路局統(tǒng)計(jì)測算，一條設(shè)計(jì)使用年限15年的公路，如果行駛車輛超限100％，那么其實(shí)際使用年限僅為設(shè)計(jì)使用年限的10％左右，更何況實(shí)際上超限都在100％以上，甚至有的車輛超限達(dá)300％！

　　綜上所述，行駛的超限運(yùn)輸車輛是導(dǎo)致道路、橋梁短期損壞是主要原因之一。

　　二、超限運(yùn)輸車輛對公路的破壞原因分析

　　隨著我國改革和建設(shè)的不斷發(fā)展，社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建立和完善，公路建設(shè)、公路運(yùn)輸、汽車制造正處在一個(gè)新發(fā)展時(shí)期�；�工、電力、油田、礦山、水利等行業(yè)，引進(jìn)、制造、采用了許多大型設(shè)備和大噸位運(yùn)輸車輛，道路運(yùn)輸部門為了適應(yīng)公路貨運(yùn)量猛增的需要，也添置了許多大型車輛。同時(shí)，為測定車輛超標(biāo)準(zhǔn)，各種試驗(yàn)相繼而出。

　　通過靜荷載加載變形試驗(yàn)，可以了解道路在運(yùn)輸車輛荷載的重復(fù)作用下路面荷載與路面變形關(guān)系，當(dāng)荷載小于一定數(shù)值時(shí)，路面變形隨荷載的增加而成正比例增加，荷載與變形之間呈直線關(guān)系。在這段內(nèi)路面主要產(chǎn)生彈性壓縮。當(dāng)荷載超過一定數(shù)值時(shí)，荷載與路面變形間不再是直線關(guān)系，路面內(nèi)發(fā)生局部剪切變形，當(dāng)繼續(xù)增強(qiáng)荷載至大于臨界時(shí)，變形急劇增加，路面強(qiáng)度喪失，產(chǎn)生塑性流動(dòng)，路面破壞。

　　1958年美國各州公路工作者協(xié)會（AASHO）在研究了不同汽車軸載質(zhì)量對各種結(jié)構(gòu)及材料修筑的路面的破壞情況后，提出了反映汽車軸載質(zhì)量與公路路面之間破壞關(guān)系的“四次方法則”，即汽車對路面的破壞作用與汽車軸載質(zhì)量的n次方成正比，用公式表示為：EF=（p/p0）u，式中：p0一為標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量；p為任一軸載質(zhì)量；EF為P對路面的破壞作用次數(shù)換算成P.

　　對路面的重復(fù)作用次數(shù)的換算系數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)。這一著名研究成果已被各國道路工程界所采用。各國所取的標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量及指數(shù)n取值各不相同。

　　三、整治道路橋梁超限運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)性措施

　　治理超載超限運(yùn)輸?shù)墓ぷ魃婕败囕v生產(chǎn)、改裝、牌照管理、規(guī)費(fèi)征收、運(yùn)輸市場管理、路面執(zhí)法等，與生產(chǎn)企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)息息相關(guān)，牽涉到眾多部門的政策、利益調(diào)整，情況復(fù)雜，難度很大。只有解決深層次問題，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好各方面的利益，綜合治理，才能根治這一頑癥。

　�。ㄒ唬┮�(guī)范運(yùn)輸市場。政府必須充分發(fā)揮宏觀調(diào)控職能，利用行政、法律、經(jīng)濟(jì)手段，對運(yùn)輸市場的利益關(guān)系進(jìn)行調(diào)整和指導(dǎo)，刺激車輛運(yùn)輸費(fèi)用上漲，使運(yùn)輸市場的整體價(jià)格指標(biāo)體系逐漸上升到合理水平，確保運(yùn)輸企業(yè)和司機(jī)獲得合理利潤。具體表現(xiàn)一是要積極推進(jìn)貨運(yùn)稅費(fèi)改革，合理減少有關(guān)公路貨運(yùn)的稅費(fèi)，減少不合理的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)環(huán)節(jié)，及時(shí)調(diào)整貨物運(yùn)輸價(jià)格，同時(shí)逐步調(diào)整、完善養(yǎng)路費(fèi)、運(yùn)管費(fèi)等費(fèi)稅的計(jì)量方法，構(gòu)建合理、和諧的運(yùn)輸市場。二是要對運(yùn)輸市場加強(qiáng)管理和引導(dǎo)，及時(shí)調(diào)整運(yùn)力與運(yùn)量的關(guān)系，合理配置運(yùn)輸資源，設(shè)立道路運(yùn)輸“門檻”，對貨運(yùn)車輛采取像客運(yùn)車輛那樣的市場準(zhǔn)入模式，在稅收等政策上扶持大中型運(yùn)輸企業(yè)，促進(jìn)貨運(yùn)市場集中度不斷提高，防止貨運(yùn)業(yè)過度壓價(jià)、惡性競爭。三是要推廣集裝箱運(yùn)輸方式，規(guī)范公路貨運(yùn)車輛類型。

　�。ǘ�）推行計(jì)重收費(fèi)。計(jì)重收費(fèi)是用經(jīng)濟(jì)手段治理超載超限的有效措施之一，其基本原則：空車降低收費(fèi)，標(biāo)準(zhǔn)裝載標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，超限裝載合理收費(fèi)，嚴(yán)重超載卸載放行。實(shí)行計(jì)重收費(fèi)政策的目的在于建立公正、合理的收費(fèi)方法，用經(jīng)濟(jì)手段抑制超載超限運(yùn)輸。建議在全國所有收費(fèi)公路（高速公路和國、省干道）全面推行計(jì)重收費(fèi)，同時(shí)加強(qiáng)高速公路與國、省干道的整治銜接，形成互補(bǔ)機(jī)制，建立超載超限運(yùn)輸車輛監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，使超載超限車輛無路可逃。

　　（三）加強(qiáng)宣傳，協(xié)調(diào)工作。治理超載超限運(yùn)輸是一項(xiàng)長期而艱巨的工作，應(yīng)認(rèn)真抓好法律、法規(guī)和治理超載超限運(yùn)輸政策的宣傳教育，深入貨源集散地、運(yùn)輸站場、企業(yè)，增強(qiáng)道路運(yùn)輸從業(yè)人員和全民的法律意識、政策意識，教育廣大車主和駕駛?cè)藛T自覺樹立愛路護(hù)路、安全運(yùn)輸、依法經(jīng)營的觀念。同時(shí)各地方要保持聯(lián)合整治隊(duì)伍長期化，加強(qiáng)執(zhí)法管理，搞好隊(duì)伍建設(shè)，使聯(lián)合執(zhí)法工作逐步規(guī)范化，始終保持路面執(zhí)法的高壓態(tài)勢。

　　四、小結(jié)

　　綜上所述，要徹底解決超限損壞道路與橋梁問題，需要建立和完善約束機(jī)制，強(qiáng)化監(jiān)督體系，實(shí)行運(yùn)輸經(jīng)營戶自我約束主管部門、相關(guān)部門及社會各界的約束和監(jiān)督相結(jié)合，行政手段、經(jīng)濟(jì)手段和法制手段相結(jié)合，開展聲勢浩大的治理超限活動(dòng)。